Pojedyncze sprężyny zaworowe

Okazało się, że w silniku (chyba M28/1, osłony cylindrów typu gumowatego), który kiedyś przypadkiem kupiłem i teraz remontuję (pierwszy raz rozbieram silnik 2CV) na każdy zawór była założona tylko jedna sprężyna. Początkowo myślałem, że ostatni mechanik zaszalał, ale zdaje się, że znowu coś Francuzi pokombinowali po swojemu i istnieje wersja głowic z pojedynczymi sprężynami. W Chapter2-Engine.pdf str. 14, silnik M28/1 jest rubryka ”One spring only”. Sprężyny ”Indifferent”, czyli jak rozumiem z równomiernym zwojem, czyli obojętnym kierunkiem zakładania.
Zmierzyłem wyjęte sprężyny: średnica zewn. to ok 31.3 mm, długość bez obciążenia 41.0 mm, grubość drutu sprężyny 4.4 mm.
Znalazłem tutaj www.mehari-2cv-spare.co.uk Valve Spring External (1012818) 2 Sring i Internal (1012800) - 2 Sring, oraz osobno Valve Spring (1012820) (to chyba ta moja - pojedyncza).

@Brazyliana odpowiedź napisał w innym temacie, więc dla porządku przekopiowuję ją tutaj:
”Co do sprężyn zaworowych - pojedyncze sprężyny są wykonane z grubszego drutu, niestety nie mam rozebranej głowicy i nie mogę zmierzyć.
Jak widać z tabeli wartość nacisków pomiarowych dla pojedynczej sprężyny jest większa.
Silnik M28 . M28 ,M28/1 różnią się wysokością, kształtem denka tłoka.
Poczytaj tutaj http://2cvclub.frix.pl/post/379769 (encyklpedia silników)”

@Brazyliana! Serdecznie Ci dziękuję za szybką odpowiedź. Poczytałem jak Kuba Strzelecki pięknie opisał starsze silniki. Mój to jest na pewno M28, lub M28/1 - i pewnie po 80tym roku (@2cvclub pisał, że po 80tym były gumowo-wojłokowe osłony głowic - takie są u mnie.
Znalazłem informację (tutaj 8161CH02.pdf na dole stron str 7ej i 8ej), że silniki M28 i M28/1 różnią się jedynie stopniem sprężania. Więc Citroen zmieniał sprężanie stosując różne tłoki (tak jak napisałeś).
1.Czy na podstawie fotografii tłoka (zamieszczam) mógłbyś określić typ mojego silnika? Wymiarów na razie nie podam bo tłoki są u dorabiającego pierścienie w Tomring - Poznań.
2.Czy wiesz jaka jest historia montażu podwójnych, lub pojedynczych sprężyn zaworowych, dlaczego były stosowane dwa rozwiązania? Jeżeli jedyną różnicą pomiędzy M28 i M28/1 są tłoki, to w jakiej konfiguracjach tego silnika były montowane sprężyny pojedyncze (z tabelki, którą zamieściłem - wynika, że podwójne sprężyny też były zakładane)?

Pojedyncze sprężyny rzadko są stosowane ze względu na możliwość zajścia rezonansu drgań własnych. Skutecznym sposobem na uniknięcie tego zjawiska jest stosowanie sprężyn o skoku rosnącym lub specjalnych oprawek z elastycznego materiału o własnościach tłumiących.
Zastosowanie dwóch sprężyn jest prostszym i tańszym rozwiązaniem.
Wydaje mi się że twój silnik ma stopień sprężania 8,5. Tłoki w silniku o stopniu sprężania 9,0 mają bardzo małe wgłębienie na środku. Oryginalne silniki 2CV mają pierścienie zgarniające segmentowe (nie mylić z pierścieniami typu Cordsa), pierścienie obecnie stosowane tylko w konstrukcjach specjalnych (np. w lotnictwie). Pierścienie te są drogie w produkcji. Zaletą tych pierścieni jest lepsze przyleganie do nierównomiernie wyrobionych ścianek cylindra.

”Wymiarów na razie nie podam bo tłoki są u dorabiającego pierścienie w Tomring - Poznań.”

Proponuje dokładnie zmierzyć średnicę cylindrów a właściwie ich owalizację. Jeżeli jest zbyt duża wymiana pierścieni nic da.

sprężyny zaworowe - w silniku były pojedyncze sprężyny bez elastycznych osłon. Czy to oznacza, że trafiła mi się niekompletna głowica? Brak wewnętrznych sprężyn wykluczam, bo jak pisałem moje sprężyny zrobione są z grubszego drutu niż zewnętrzne z zestawu podwójnego. Zwój sprężyn jest równomierny. Ale, jeżeli mam jednak oryginalny zestaw części, to dlaczego i kiedy (po czy przed sprężynami podwójnymi?) Citroen zastosował pojedyncze?
tłoki – przed montażem zmierzę tłoki, wtedy ponownie zapytam Was o typ silnika. Jeżeli to M28/1 liczyć będę na 10.6 bar, jeżeli M28 (raczej nie) to na 13.5 bar.
pierścienie tłokowe – zgarniające (olejowe) były typu segmentowego, więc oryginalne Citroena, takie jak u Ciebie
Dziękuję, że przypomniałeś o pierścieniach Cords’a. Wyczytałem, że stosuje się je właśnie jako pierścienie naprawcze. Może wiecie, czy takie są produkowane? To chyba stara technologia, bo ktoś pisze o nich przy okazji naprawy Junaka .
Zmierzyłem owalizację cylindrów, nie przekracza 0.05 mm. Luz tłok - cylinder na granicy dopuszczalnej (0.07 mm.
Zdaję sobie sprawę, że zakładanie nowych pierścieni do starego silnika to kiepski pomysł. Wiem, że przedmuchy zachodzą nie tylko przez luz na zamkach pierścieni. Mogą wystąpić również (a w dorabianych pierścieniach w szczególności) pomiędzy pierścieniem i gładzią cylindra, z powodu różnicy łuków w danym miejscu.
Ale z paru powodów spróbuję z pierścieniami dorabianymi:

1000 zł za nominalny komplet tłoków z cylindrami, a MAHLE nie chce już podobno robić tłoków nadwymiarowych.

z ciekawości, bo za 100 zł dorobię pierścienie.

@2CVclub uważa, że nie ma jak części oryginalne i się z nim zgadzam, może pozostawienie niezłego fabrycznego zestawu ma mały sens?

luz tłok - cylinder w granicach dopuszczalnych (szkoda, że nie jest większy, miałbym łatwiejszą decyzję :-

”Za gładko też niedobrze ...Już na sam koniec wypada zauważyć, że zakładanie nowych pierścieni, gdy powierzchnia cylindra jest, jak to mówią mechanicy, ”wyszklona”, mija się z celem. Niemal pewne jest bowiem, iż dojdzie wówczas do szybkiego wytarcia się niedawno zamontowanych pierścieni. Stanie się tak dlatego, że szklista powierzchnia cylindra nie jest w stanie utrzymać filmu olejowego niezbędnego zwłaszcza podczas docierania ostrych krawędzi nowych pierścieni. Pierścienie pracują więc wtedy ”na sucho” co powoduje ich zniszczenie nawet po przejechaniu zaledwie 2000 km. Montaż nowych ma więc sens jedynie wtedy, gdy współpracująca z nimi powierzchnia cylindra była poddana zabiegowi honowania, albowiem powstające w trakcie tej operacji charakterystyczne skośne rowki pozwalają utrzymać olej w okresie docierania.