2cvclub - TECHNIKA KACZKOWA - Rozwiązania techniczne... - Zrób to sam

użytkownik

T:42 P:477

Dodany: 2011-11-27, 19:24:48

Link

Elementy zapłonu na kratce wentylatora... nie, to za wiele dla mnie. Zwłaszcza że ten układ nie daje praktycznie żadnych korzyści nad tranzystorowym, bo nie oferuje zmiennej krzywej zapłonu ani nie jest zabezpieczony mechanicznie przed uszkodzeniem jak 123ignition (który występuje w wersji z podciśnieniowym korektorem).

Pozdrawiam, Kuba

arekban

administrator

T:68 P:1256

Dodany: 2011-11-27, 19:59:06

Link

Saurus8 - też kiedyś byłem kawalerem, idalistą który miał czas na dopieszczanie swoich projektów ... ;)

Miało być prosto i szybko, a czy będzie dobrze - okaże się. Jak to wyjdzie z mocowaniem do kratki - zobaczymy.
Do kratki zamocowany będzie tylko szczelny czujnik halla (który zlicza prędkość obrotową silnika) a nie inne elementy zapłonu.

O przewidywalnych zaletach tego układu nad innymi pisałem już wyżej... główna to możliwość indywidualnej regulacji i działanie takie same jak podstawowa wersja 123ignition przy cenie X razy mniejszej.

W razie awarii tego układu na drodze - powrót na stary zapłon to przepięcie dwóch kabelków przy cewce i jazda dalej - ryzyko użytkowania zerowe.

Ostatnio edytowany przez: arekban, 2011-11-27 20:17:20

Saurus8

użytkownik

T:42 P:477

Dodany: 2011-11-27, 21:40:24

Link

Orientujesz się, na jakiej zasadzie układ rejestruje ”poczynania” czujnika Halla? Czy reaguje na jakiekolwiek jego załączenie, czy też na szczyt każdej rejestracji pola magnetycznego (czyli po po czasie, gdy pomiar rośnie, zaczyna się znów się zmniejszać)?
Czy też może regulacja momentu załączenia przebiega w taki sposób, że niezaleznie od tego daje się poprawnie ustawić statyczne wyprzedzenie?

Pozdrawiam, Kuba

arekban

administrator

T:68 P:1256

Dodany: 2011-11-27, 22:23:22

Link

Układ jest w pełni cyfrowy:
- dana wejściowa do układu - to 1 impuls na 1 obrót wału korbowego -
przekazany z cyfrowego czujnika Halla który ustala pozycję wału korbowego oraz jednocześnie przekazuje informację o prędkości obrotowej silnika. Czujnik ma być umieszczony 45stopni przed GMP i podaje tylko cyfrowy impuls do układu w momencie zbliżenia pola magnetycznego.

- na wyjściu mamy - cyfrowy impuls załączający tranzystor o idealnej długości (parametr regulowany - zalecne jest ustawienie 6 ms w przypadku stosowania czarnej cewki, oraz 3 do 4 ms w przypadku brązowej cewki). Dobranie optymalnej długości impulsu pozwala odpowiednio naładować cewkę i dzięki temu uzyskać silną iskrę. Dodatkowo kąt wyprzedzenia zapłonu zmieniany jest w zależności od prędkości obrotowej silnika (krzywa programowana - przykład w pierwszym poście)

W przypadku niedokładnego montażu czujnika - możliwa kilkunastopozycyjna ręczna korekta kąta (od +5 do -5 stopni zgodnie z tabelką z pierwszego postu) za pomocą 4 mikro-przełączników.

Saurus8

użytkownik

T:42 P:477

Dodany: 2011-11-27, 22:33:28

Link

arekban

Czujnik ma być umieszczony 45stopni przed GMP i podaje tylko cyfrowy impuls do układu w momencie zbliżenia pola magnetycznego.

No właśnie, a więc mocniejszy magnes spowoduje wcześniejsze przesłanie impulsu przez czujnik Halla i zafałszowanie położenia, zbyt duże wyprzedzenie. Ponieważ precyzyjne dobranie magnesu do czujnika i wzajemnych odległośći jest dla nas mało osiągalne i niepraktycznie skomplikowane, należałoby raczej ustalić korektę i w ogóle konieczność jej zastosowania za pomocą stroboskopu, porównując do wyprzedzenia wyznaczonego ”klasycznie”, czyli pręt w otworze koła zamachowego który oznacza położenie 8* przed GMP.

Edycja:
Myslę, że optymalne byłoby zamontowanie małego magnesu w otworze koła zamachowego gdzie przekładamy pręt, na tyle niskiego by wciąż można było w razie czego ustawić zapłon. Na Allegro są dostępne walcowe magnesy neodymowe o śr. 6mm, obawiam się tylko czy z w.w powodów nie są za mocne. Dałoby się go wkleić w koło zamachowe bez demontażu i wiercenia, co jest sporym plusem.
Do tego korekta na poziomie programu. Ponieważ program ”wie” że czujnik jest dużo więcej przed GMP niż to kiedykolwiek będzie potrzebne, to wystarczy, że opóźni iskrę w stosunku do impulsu z czujnika. Tutaj pojawia się problem, jak to pożenić z położeniem czujnika na 8* przed GMP - uważam że wystarczy zapisać w programie że wyprzedzenie to wynosi w istocie nie 45* przed GMP, tylko 368* - bezwładność działania układu o 1 obrót przy częstości obrotów silnika wynoszącej co najmniej 13 obrotów na sekundę, a i to przy biegu jałowym, chyba wiele nie zmieni.
Dostępne czujniki Halla są zaś tak malutkie, że można by umieścić taki w plastikowej rurce o śr. 6mm, zatopić w ”kleju na gorąco” a tę rureczkę włożyć w otwór w korpusie, przez który przekłada się pręt przy statycznej regulacji zapłonu.

Ostatnio edytowany przez: Saurus8, 2011-11-27 22:44:04

Pozdrawiam, Kuba

arekban

administrator

T:68 P:1256

Dodany: 2011-11-27, 22:54:45

Link

Myślę że i w tym przypadku jest możliwość ustawienia zapłonu w sposób tradycyjny - czyli pręt otworze w kole zamachowym i żarówka podłączona do cewki.

Zrób to sam - zapłon elektroniczny w 2cv
2cvclub › TECHNIKA KACZKOWA › Rozwiązania techniczne... › Zrób to sam - zapłon elektroniczny w 2cv

Saurus8 użytkownik T:42 P:477	Dodany: 2011-11-27, 19:24:48 Link Elementy zapłonu na kratce wentylatora... nie, to za wiele dla mnie. Zwłaszcza że ten układ nie daje praktycznie żadnych korzyści nad tranzystorowym, bo nie oferuje zmiennej krzywej zapłonu ani nie jest zabezpieczony mechanicznie przed uszkodzeniem jak 123ignition (który występuje w wersji z podciśnieniowym korektorem). Pozdrawiam, Kuba

arekban administrator T:68 P:1256	Dodany: 2011-11-27, 19:59:06 Link Saurus8 - też kiedyś byłem kawalerem, idalistą który miał czas na dopieszczanie swoich projektów ... ;) Miało być prosto i szybko, a czy będzie dobrze - okaże się. Jak to wyjdzie z mocowaniem do kratki - zobaczymy. Do kratki zamocowany będzie tylko szczelny czujnik halla (który zlicza prędkość obrotową silnika) a nie inne elementy zapłonu. O przewidywalnych zaletach tego układu nad innymi pisałem już wyżej... główna to możliwość indywidualnej regulacji i działanie takie same jak podstawowa wersja 123ignition przy cenie X razy mniejszej. W razie awarii tego układu na drodze - powrót na stary zapłon to przepięcie dwóch kabelków przy cewce i jazda dalej - ryzyko użytkowania zerowe. Ostatnio edytowany przez: arekban, 2011-11-27 20:17:20

Saurus8 użytkownik T:42 P:477	Dodany: 2011-11-27, 21:40:24 Link Orientujesz się, na jakiej zasadzie układ rejestruje ”poczynania” czujnika Halla? Czy reaguje na jakiekolwiek jego załączenie, czy też na szczyt każdej rejestracji pola magnetycznego (czyli po po czasie, gdy pomiar rośnie, zaczyna się znów się zmniejszać)? Czy też może regulacja momentu załączenia przebiega w taki sposób, że niezaleznie od tego daje się poprawnie ustawić statyczne wyprzedzenie? Pozdrawiam, Kuba

arekban administrator T:68 P:1256	Dodany: 2011-11-27, 22:23:22 Link Układ jest w pełni cyfrowy: - dana wejściowa do układu - to 1 impuls na 1 obrót wału korbowego - przekazany z cyfrowego czujnika Halla który ustala pozycję wału korbowego oraz jednocześnie przekazuje informację o prędkości obrotowej silnika. Czujnik ma być umieszczony 45stopni przed GMP i podaje tylko cyfrowy impuls do układu w momencie zbliżenia pola magnetycznego. - na wyjściu mamy - cyfrowy impuls załączający tranzystor o idealnej długości (parametr regulowany - zalecne jest ustawienie 6 ms w przypadku stosowania czarnej cewki, oraz 3 do 4 ms w przypadku brązowej cewki). Dobranie optymalnej długości impulsu pozwala odpowiednio naładować cewkę i dzięki temu uzyskać silną iskrę. Dodatkowo kąt wyprzedzenia zapłonu zmieniany jest w zależności od prędkości obrotowej silnika (krzywa programowana - przykład w pierwszym poście) W przypadku niedokładnego montażu czujnika - możliwa kilkunastopozycyjna ręczna korekta kąta (od +5 do -5 stopni zgodnie z tabelką z pierwszego postu) za pomocą 4 mikro-przełączników.

Saurus8 użytkownik T:42 P:477	Dodany: 2011-11-27, 22:33:28 Link arekban Czujnik ma być umieszczony 45stopni przed GMP i podaje tylko cyfrowy impuls do układu w momencie zbliżenia pola magnetycznego. No właśnie, a więc mocniejszy magnes spowoduje wcześniejsze przesłanie impulsu przez czujnik Halla i zafałszowanie położenia, zbyt duże wyprzedzenie. Ponieważ precyzyjne dobranie magnesu do czujnika i wzajemnych odległośći jest dla nas mało osiągalne i niepraktycznie skomplikowane, należałoby raczej ustalić korektę i w ogóle konieczność jej zastosowania za pomocą stroboskopu, porównując do wyprzedzenia wyznaczonego ”klasycznie”, czyli pręt w otworze koła zamachowego który oznacza położenie 8* przed GMP. Edycja: Myslę, że optymalne byłoby zamontowanie małego magnesu w otworze koła zamachowego gdzie przekładamy pręt, na tyle niskiego by wciąż można było w razie czego ustawić zapłon. Na Allegro są dostępne walcowe magnesy neodymowe o śr. 6mm, obawiam się tylko czy z w.w powodów nie są za mocne. Dałoby się go wkleić w koło zamachowe bez demontażu i wiercenia, co jest sporym plusem. Do tego korekta na poziomie programu. Ponieważ program ”wie” że czujnik jest dużo więcej przed GMP niż to kiedykolwiek będzie potrzebne, to wystarczy, że opóźni iskrę w stosunku do impulsu z czujnika. Tutaj pojawia się problem, jak to pożenić z położeniem czujnika na 8* przed GMP - uważam że wystarczy zapisać w programie że wyprzedzenie to wynosi w istocie nie 45* przed GMP, tylko 368* - bezwładność działania układu o 1 obrót przy częstości obrotów silnika wynoszącej co najmniej 13 obrotów na sekundę, a i to przy biegu jałowym, chyba wiele nie zmieni. Dostępne czujniki Halla są zaś tak malutkie, że można by umieścić taki w plastikowej rurce o śr. 6mm, zatopić w ”kleju na gorąco” a tę rureczkę włożyć w otwór w korpusie, przez który przekłada się pręt przy statycznej regulacji zapłonu. Ostatnio edytowany przez: Saurus8, 2011-11-27 22:44:04 Pozdrawiam, Kuba

arekban administrator T:68 P:1256	Dodany: 2011-11-27, 22:54:45 Link Myślę że i w tym przypadku jest możliwość ustawienia zapłonu w sposób tradycyjny - czyli pręt otworze w kole zamachowym i żarówka podłączona do cewki.
Liczba wyświetleń: 5248 Oglądasz posty 11 - 16 z 16

Zrób to sam - zapłon elektroniczny w 2cv